Гиганту пророчили великое будущее – он должен был возглавить агитационную эскадрилью.

История его зарождения типична для того бурного времени. Когда в 1932 году отмечалось 40-летие литературной и общественной деятельности писателя Алексея Максимовича Горького, родилась идея создать авиационную агитационную эскадрилью под названием «Максим Горький», и возглавить ее должен был гигант-аэроплан. В стране организовали общественный сбор средств, и за короткий срок на специальный счет в государственную казну поступило шесть миллионов рублей.

Над созданием гиганта трудился коллектив конструкторов, возглавляемый А.Н. Туполевым. В него входили В.М. Петляков, А.А. Архангельский и другие инженеры-конструкторы. Для нового самолета в качестве базовой модели они выбрали бомбардировщик ТБ-4 (конструкции А.Н. Туполева). Конструкторы увеличили размеры бомбардировщика, добавили ему двигателей и… получился вместительный пассажирский самолет. Длина его фюзеляжа достигала 32,5 метра, а размах крыльев – 63 метра. Общая же площадь внутренних салонов составляла более 100 квадратных метров.

Управлял самолетом экипаж из восьми пилотов и штурманов. На борт «Максим Горький» брал 72 пассажиров – количество по тем временам огромное. Но задача его состояла не в перевозках, а именно в агитации, поэтому в салонах находилось специальное оборудование: громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», киноустановка, типография для печатания листовок, фотолаборатория.

В тот майский день намечалось совершить несколько прогулочных полетов для работников ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Экипаж состоял из 11 человек, а пассажирами – их было 36 человек – были приглашенные работники лаборатории с женами и детьми.

Когда самолет набрал высоту и совершил облет аэродрома, то сопровождавший его истребитель решил, вероятно, для большего эффекта совершить петлю Нестерова, причем вокруг «Максима Горького». Планировалось, чтобы столь опасный маневр засняли кинодокументалисты с земли. Во время этого маневра и произошло роковое столкновение.

На следующий день в газете «Правда» появилось траурное сообщение ТАСС. В нем, в частности, говорилось, что истребителем, сопровождавшим «Максима Горького», управлял летчик Благин, который (несмотря на категорическое запрещение делать какие-либо фигуры высшего пилотажа) нарушил приказ и на высоте 700 метров стал делать мертвую петлю Нестерова. При выходе из петли истребитель врезался в крыло «Максима Горького». Самолет-гигант перешел в пике, от полученных повреждений развалился в воздухе и частями упал на землю на аэродроме в районе поселка Сокол.

Однако на самом деле все было не совсем так. Опытный летчик-испытатель, которому доверяли испытывать туполевские машины, Николай Благин никогда и ни под каким предлогом не стал бы нарушать приказ своего командования. Об этом свидетельствуют вся его биография и послужной список. Наоборот, ему было приказано совершить опасный маневр! Именно для съемок петли Нестерова на аэродроме и собрались представители прессы и кинодокументалисты, которые должны были запечатлеть в небе очередное выдающееся достижение советской авиационной техники. Об этом собирались доложить самому вождю.

Летчик Благин, как позднее шептались между собой его сослуживцы, как раз был недоволен таким распоряжением и очень переживал, сумеет ли он выполнить столь ответственное задание. Тихоходный истребитель И-5 не отличался ни особыми летными характеристиками, ни особой маневренностью, и совершать на нем мертвую петлю Нестерова вокруг самолета с размахом крыльев в 63 метра было очень рискованно. К тому же надо было сделать предварительный расчет, но для этого у летчика Благина просто не оставалось времени Не было для этого и технических возможностей. Ему было поручено совершить рискованный маневр на свой страх и риск.

Позднее эта катастрофа обросла разного рода слухами и домыслами. Говорилось, например, о том, что во всем виноваты кинодокументалисты: якобы это они подговорили Благина на показательный маневр, именно они мечтали заснять мертвую петлю Нестерова, и Благин пошел им на уступку. Дело дошло до того, что кинодокументалистов привлекли к уголовной ответственности. О том, что нашли людей, совершивших преступный сговор, нарком Ягода докладывал Сталину. Затем появился слух о якобы заранее спланированной диверсии, на которую летчик Благин решил пойти ввиду своего несогласия с линией ВКП(б). Именно таран, по его представлению, и явился бы актом возмездия, направленного против коммунистической партии. Но все это были поздние инсинуации, распространяемые специально для оговора погибшего летчика, и служили они одной цели – затушевать истинную причину катастрофы.

Самолетов-гигантов, подобных «Максиму Горькому», после этой трагедии больше не строили. Впоследствии отказались и от идеи воздушной агитации.

Крушение дирижабля «Гинденбург»

Когда огромный воздушный корабль освободился от державших его тросов и стал плавно подниматься в вечернее небо, внизу раздались аплодисменты. Провожавшие его люди кричали «ура!» и некоторое время бежали вслед за удалявшимся гигантом. Лилось шампанское, гремел духовой оркестр. В честь открытия нового сезона воздухоплавания и первого в 1937 году трансатлантического перелета дирижабля «Гинденбург» по маршруту Франкфурт – Нью-Йорк музыканты, одетые в сине-желтую форму, исполняли бравурные марши и в завершение – немецкий национальный гимн. Музыка смолкла только тогда, когда воздушный красавец великан – гордость нацистского рейха – поднялся на высоту девяносто метров и завертелись его огромные деревянные воздушные винты, приводимые в движение четырьмя дизельными двигателями. Но люди еще долго не расходились, отыскивая в темном небе его светящиеся огоньки.

Так вечером третьего мая 1937 года во Франкфурте-на-Майне провожали самый большой дирижабль в мире, удивительное творение рук человека, названный в честь германского рейх-президента «Гинденбургом». «Германское чудо должно удивить Новый Свет, – писали все немецкие газеты. – Воздушный гигант покорил Европу, покорит и Америку. Небо принадлежит нам!»

^{Гибель дирижабля «Гинденбург»}

Компания «Цеппелин», возглавляемая Эрнстом Лемманом, была абсолютно уверена в надежности «Гинденбурга», который должен был возглавить целую серию воздушных кораблей для трансатлантических перелетов. «Колоссаль», – говорили о нем бывшие поклонники цеппелинов – огромных воздушных кораблей времен Первой мировой войны. Эти дирижабли в свое время наделали много шума: немцы их использовали для бомбежки с воздуха и для воздушной разведки.

«Гинденбург» значительно отличался от воздушных кораблей 1915 года, в нем были использованы достижения двух последних десятилетий. Команда состояла из 55 человек, 25 комфортабельных кают были рассчитаны на 50 пассажиров. В каюты подавалась холодная и горячая вода. На борту были первоклассная кухня, ресторан, комната для отдыха и обозрения горизонта. Поскольку дирижабль поднимался в воздух благодаря шестнадцати баллонам с водородом, обладающим максимальной надежной силой, все на борту было электрифицировано для безопасности. Никакого риска – все продумано до последних мелочей!

«Гинденбург» начал свои полеты с пассажирами еще в мае 1936 года. Без всяких происшествий ему удалось совершить перелеты в Америку и в Рио-де-Жанейро. Впечатления счастливчиков, летавших на этом дирижабле, печатались в прессе. Все они изобиловали самыми лестными эпитетами и в адрес самого дирижабля, и в адрес вышколенной команды, которая прекрасно справлялась со своими обязанностями.

Очередной рейс тоже сулил массу незабываемых впечатлений. Зрелище, как утверждали члены экипажа, незабываемое. Пассажиры практически не заметили подъема. Лишь стремительно удалявшиеся огоньки города и уменьшавшиеся фигурки людей свидетельствовали о том, что дирижабль поднимается в небесную высь. Впереди их ожидали не менее удивительные зрелища с высоты 150–300 метров – города Европы, затем Атлантический океан, Бостон и, наконец, Нью-Йорк.